Au premier trimestre de 2020, la pandémie de coronavirus a conduit à une 3% baisse des valeurs du commerce mondial. COVID-19 pourrait déclencher la plus grande contraction économique depuis la Seconde Guerre mondiale, affectant toutes les industries de la finance à l'hôtellerie.
Comme il existe une grande incertitude quant à l'évolution de la situation épidémiologique et économique, évaluer la durée et la gravité de la pandémie semble une tâche impossible.
toutefois, les prévisions récentes suggèrent: le volume des échanges diminue entre 13% et 32% dans 2020 (OMC, 2020), croissance mondiale tombant à -3% (FMI, 2020) et différents scénarios maritimes maritimes allant d'un retour à la moyenne du secteur (autour 3% Pennsylvanie.) après 2022 à des taux de croissance en baisse de 17% par 2024 (Stopford,2020)[je].
Industries dont les opérations sont plus globalisées (et en particulier ceux qui dépendent des intrants chinois pour la production) étaient les plus exposés aux perturbations initiales de la chaîne d'approvisionnement en raison de COVID-19. Ce fut le cas pour les instruments de précision, machinerie, équipement automobile et de communication (CNUCED, 2020).
Étant donné sa nature non essentielle, l'industrie de la mode fait face à des risques importants. Effectivement, en période de COVID-19, alors que les consommateurs du monde entier restent bloqués, ils n'ont plus besoin de nouveaux produits. Cette industrie se caractérise par une chaîne d'approvisionnement mondiale hautement intégrée.
Dedans, de nombreux pays en développement jouent le rôle de fournisseur d'intrants à faible coût. Cet article met en lumière certains des défis et des préoccupations auxquels certains de ces pays sont confrontés, dont beaucoup dépendent des exportations de textiles et de vêtements.
Les chaînes d'approvisionnement de l'industrie textile, logistique commerciale et pays en développement
L'adhésion de la Chine à l'OMC (2001) et l'expiration de l'Accord de l'OMC sur les textiles et les vêtements (lequel mis fin à un régime commercial de 10 ans géré par des quotas) sur 1st janvier 2005 contribué à faire de la Chine un centre important des chaînes de valeur mondiales du textile et de l'habillement (GVC).
Ces deux évolutions ont conduit à un décalage de la production et de l'approvisionnement en vêtements (par des détaillants et des producteurs mondialisés) en Chine et dans d'autres pays asiatiques en raison des faibles coûts de main-d'œuvre (CNUCED, 2005), suivre la logique de réduction des coûts des CVM.
Alors que les salaires augmentaient progressivement en Chine et que les usines chinoises se déplaçaient pour produire des biens de plus grande valeur, des pays comme le Bangladesh, Pakistan et Vietnam, avec une baisse des coûts salariaux a commencé à attirer des usines pour délocaliser leur production en provenance de Chine.
Au niveau mondial, La Chine reste un important fournisseur d'articles de mode (comme le montre la figure 1) mais est également devenu un consommateur important de cette industrie.
Figure 1: Haut 20 pays exportateurs de produits de mode *
(part dans les exportations mondiales), EVP estimé 2019
* SITC, 2-catégories de chiffres, y compris: Textile fibres, Les textiles & articles confectionnés, Vêtements & accessoires
(La source: MDS Transmodal, Mars 2020)
Les principaux exportateurs de produits de mode pour lesquels les exportations du secteur représentent une part importante des recettes d'exportation sont présentés dans la figure 2. par conséquent, le pays d'Asie le plus gravement touché par l'épidémie pourrait être le Bangladesh, où environ 85% de ses exportations comprennent des articles de mode, comme le montre la figure 2.
Figure 2: Haut 20 pays exportateurs de produits de mode *
(part dans les exportations totales du pays), EVP estimé 2019
* SITC, 2-catégories de chiffres, y compris: Textile fibres, Les textiles & articles confectionnés, Vêtements & accessoires
(La source: MDS Transmodal, Mars 2020)
Étant donné la nature mondialisée de l'industrie, les entreprises et les détaillants doivent transporter leurs marchandises et matières premières dans de nombreux pays. Outre la Chine, d'autres pays jouent un rôle important en tant que centres clés autour desquels se déroule le commerce des produits de mode.
C'est le cas aux États-Unis (comme le marché de détail le plus important), et certains pays européens (comme la Belgique, Allemagne, France et Royaume-Uni), avec des ports comme Rotterdam et Anvers en vedette dans ce commerce. (CO, 2018).
D'un point de vue logistique, le textile, l'industrie du vêtement et de l'habillement est considérée comme une industrie sensible au facteur temps. Les irrégularités dans la fabrication des marchandises atteignent un endroit particulier à un endroit spécifié à temps peuvent conduire à une réduction (ou pas) bénéfices pour le propriétaire du textile.
en outre, les collections de vêtements changent rapidement: leur cycle de vie est court (comme produits périssables) et leur commercialisation se caractérise par de forts pics saisonniers. Dans ce sens, la logistique textile se caractérise par de petits stocks et des délais de livraison courts.
Ces marchandises et matières premières sont généralement transportées à l'aide d'une combinaison de terres, mer, et l'air. Dans ce contexte de logistique commerciale, de fortes interconnexions multimodales sont essentielles pour garantir une livraison juste à temps.
Les développements du commerce électronique ont encore accentué les exigences logistiques liées au temps, comme la livraison le lendemain, ainsi que la capacité de traiter un grand volume de retours et d'offrir la possibilité aux fabricants et revendeurs de vérifier à tout moment l'emplacement de leurs articles.
Nouvelles préoccupations liées à COVID19 du point de vue des pays en développement
Perturbation de la chaîne d'approvisionnement: la perspective d'une demande réduite
L'épidémie de COVID-19 a conduit à des arrêts de production en Chine d'abord, suivi de fermetures de magasins ailleurs dans le monde.
Pour le moment, Détaillants européens et américains, les deux marchés de destination de ce secteur, annulent toujours leurs commandes. Les commandes annulées sont une source de préoccupation dans de nombreux pays d'approvisionnement.
Les expéditeurs invoquant de plus en plus de clauses de «force majeure» dans leurs contrats pour suspendre leurs paiements, sur 8 avril, le textile durable de la région asiatique (ÉTOILE) Réseau, le corps, qui rassemble des représentants des associations de producteurs du Bangladesh, Cambodge, Chine, Myanmar, Pakistan et Vietnam, a publié une déclaration commune sur la question.
Il a exhorté les marques et les détaillants à considérer l'impact que leurs décisions d'achat pendant la pandémie de coronavirus pourraient avoir sur les travailleurs et les petites entreprises de la chaîne d'approvisionnement et, par conséquent, d'honorer leurs contrats avec leurs fournisseurs.
Dans leur déclaration, le réseau STAR a invité les entreprises mondiales à «soutenir autant que possible les partenaires commerciaux de la chaîne d'approvisionnement, et viser une stratégie à long terme de continuité des affaires, l'unité de la chaîne d'approvisionnement et la durabilité sociale.
Perturbation de la chaîne d'approvisionnement: la perspective de production réduite
l'évolution de la situation épidémiologique locale dans les principaux pays fournisseurs, a eu un impact sur la disponibilité et la production de la main-d'œuvre, ainsi que la logistique multimodale qui sous-tend les chaînes de valeur mondiales.
L'une des préoccupations à cet égard est que la production d'articles de mode pourrait être déplacée vers d'autres pays d'approvisionnement qui reprennent plus rapidement leurs activités dans la région asiatique ou qui sont plus proches des détaillants pour diversifier le risque de leur chaîne d'approvisionnement.
Les gouvernements des pays développés du monde entier mettent en œuvre des mesures sans précédent pour atténuer les effets sur leurs économies des mesures mises en place pour limiter la propagation de la pandémie.
La plupart des pays en développement ne disposent pas de moyens financiers similaires, des systèmes de santé ou des filets de sécurité sociale pour répondre à la crise de la pandémie de COVID-19 et ses impacts économiques.
Dans ce contexte, divers plans d'aide ont été annoncés par le FMI, la Banque mondiale et d'autres en vue de soutenir les économies, y compris les économies de marché émergentes.
Impact de la connectivité des transports
Les changements observables découlant de la pandémie concernant les réseaux de transport maritime comprennent, par exemple une réduction de la fréquence de service (traversées à vide et flotte inactive) et les changements de routage affectant particulièrement les services Asie-Europe du Nord, un axe clé dans le commerce des articles de mode.
Les compagnies maritimes réduisent le nombre d'escales dans les services maritimes qu'elles proposent pour s'adapter à la baisse de la demande et aux déséquilibres du fret (JEU, 2020).
Cela est susceptible d'affecter la connectivité du transport maritime régulier des pays fournisseurs, tant en termes intercontinentaux que appels de ligne intra-régionale et, si cette situation persiste, pourrait rendre la reprise économique encore plus difficile.
L'industrie de la mode est sans aucun doute sous pression en ces temps incertains. Selon le rôle que les pays jouent dans la chaîne d'approvisionnement, le renforcement de la résilience pourrait entraîner des besoins et des approches différents.
Les perspectives semblent particulièrement sombres pour les pays fournisseurs à bas prix qui dépendent fortement des exportations de textiles et de vêtements pour leurs revenus, face au défi de moyens financiers limités et de systèmes de santé et de filets de sécurité sociale moins développés pour faire face aux effets socio-économiques de la pandémie.
À court terme, les blocages dans le monde ont mis en lumière les risques associés à l'interconnectivité élevée de la chaîne d'approvisionnement et les défis liés à l'approvisionnement mondial.
Cela a également eu un impact sur la logistique commerciale, comme la colle qui maintient ensemble les chaînes de valeur mondiales. Les changements observables introduits dans les services de transport maritime pour faire face à une réduction de la demande et des déséquilibres de fret illustrent cela.
La question clé est de savoir ce que cela signifie à plus long terme., après avoir survécu à cette crise humanitaire et financière imprévue, en particulier pour les maillons les plus faibles de la chaîne?
Poussé par une pression croissante vers des modes de vie plus respectueux de l'environnement, l'industrie de la mode était déjà confrontée, avant la pandémie, avec des préoccupations accrues concernant son empreinte de durabilité, en particulier les modes de consommation associés à la «mode rapide» (augmentation des niveaux de dépenses et d'élimination des déchets) et schémas de production associés (conditions de travail, impact environnemental de la transformation des textiles).
La crise actuelle va-t-elle accélérer une transformation des modes de consommation, induire des changements structurels dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie?
Par exemple, pourrait-elle conduire à généraliser de nouveaux modèles tels que les «conceptions sans saison» ou à des chaînes de valeur plus courtes (c'est à dire. augmentation de l'approvisionnement local ou régional)? Certainement, s'éloigner du «juste à temps» ou «fait- à- modèles commerciaux auront un impact sur les échanges et les modes de transport.
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