La pandémie a provoqué des ondes de choc dans le transport maritime mondial et jeté les bases d'une industrie transformée et des chaînes d'approvisionnement associées. La CNUCED s'attend à un retour à la croissance 2021
Le commerce maritime mondial plongera 4.1% dans 2020 en raison de la perturbation sans précédent causée par COVID-19, Estimations de la CNUCED dans son Examen du transport maritime 2020, sorti le 12 novembre.
Le rapport prévient que de nouvelles vagues de pandémie qui perturbent davantage les chaînes d'approvisionnement et les économies pourraient entraîner un déclin plus marqué. La pandémie a envoyé des ondes de choc dans les chaînes d'approvisionnement, réseaux et ports d'expédition, conduisant à une chute des volumes de fret et à des perspectives de croissance décevantes, ça dit.
Selon le rapport, les perspectives à court terme du commerce maritime sont sombres. Prédire l’impact à long terme de la pandémie ainsi que le moment et l’ampleur de la reprise de l’industrie est semé d’incertitudes.
«L'industrie mondiale du transport maritime sera à l'avant-garde des efforts visant à une reprise durable, en tant que catalyseur essentiel du bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement internationales,», A déclaré le Secrétaire général de la CNUCED, Mukhisa Kituyi. «L’industrie doit être une partie prenante clé qui aide à adapter la logistique« juste à temps »à la préparation« juste au cas »," il ajouta.
La CNUCED s'attend à ce que la croissance du commerce maritime revienne sur un territoire positif et se développe 4.8% dans 2021, en supposant que la production économique mondiale se rétablisse. Mais cela souligne la nécessité pour l'industrie du transport maritime de se préparer au changement et d'être bien préparée pour un monde transformé post-COVID-19.
Réponses à la pandémie
Réponses à la pandémieAu plus fort de la crise, lorsque la contraction des volumes de fret a posé un défi supplémentaire au déséquilibre structurel du marché, les notes de rapport, l'industrie du transport par conteneurs a adopté plus de discipline, réduire la capacité et les coûts pour maintenir la rentabilité plutôt que la part de marché.
Par conséquent, les taux de fret sont restés stables malgré la baisse de la demande. Du point de vue des expéditeurs, ces stratégies ont entraîné de graves limitations d'espace pour le transport des marchandises et des retards dans les dates de livraison.
Pour faire face aux perturbations liées à la pandémie, les acteurs du secteur maritime ont ajusté leurs opérations, finances, protocoles sanitaires et de sécurité ainsi que les pratiques et procédures de travail.
en outre, plusieurs gouvernements, via leurs agences aux frontières, autorités portuaires et administrations douanières, fait des réformes pour maintenir la fluidité des échanges tout en assurant la sécurité des personnes.
«Agents frontaliers, les travailleurs portuaires et les douaniers jouent un rôle essentiel dans la poursuite du commerce, nous aider à traverser la crise,» Dr. Kituyi a dit. «Il sera important d’évaluer les meilleures pratiques qui ressortiront de leurs expériences pour renforcer la facilitation des échanges dans les années à venir.»
Où la mondialisation, décarburation?
Alors que le COVID-19 a souligné l'interdépendance mondiale des nations, il a soulevé des questions existentielles sur la mondialisation et ajouté du poids à la répression contre l'externalisation à partir de sites éloignés, le rapport dit.
«La pandémie a mis en évidence le sujet du raccourcissement de la chaîne d'approvisionnement, y compris le nearshoring et le reshoring, avec moins de dépendance vis-à-vis des modèles d'inventaire juste à temps et allégés,"Le rapport déclare. COVID-19 a également mis en avant le débat sur la diversification des sites de production et de fabrication et des fournisseurs, il ajoute.
La pandémie a également révélé à quel point le monde semblait mal préparé face à une telle crise, le rapport observe, soulignant le besoin urgent d'investir dans la gestion des risques et la préparation aux interventions d'urgence dans les transports et la logistique.
Il affirme que la pérennité de la chaîne d'approvisionnement maritime et la gestion des risques nécessitent une plus grande visibilité et une plus grande agilité des opérations de transport porte-à-porte.
directeur de la technologie et de la logistique de la CNUCED, Shamika N. Sirimanne, a déclaré que la pandémie ne devrait pas faire reculer l'action pour lutter contre le changement climatique dans le transport maritime. Donc, les politiques de relance post-COVID-19 devraient soutenir de nouveaux progrès vers des solutions vertes et la durabilité.
«La dynamique des efforts actuels pour réduire les émissions de carbone provenant du transport maritime et la transition énergétique en cours loin des combustibles fossiles doivent être maintenues," elle a dit.
Maîtriser la transformation numérique
Maîtriser la transformation numériqueLa pandémie a également renforcé les arguments en faveur de la numérisation et de l'élimination de la paperasse dans l'industrie du transport maritime, y compris dans les ports, le rapport observe, renforcer le besoin de normes et d'interopérabilité dans la documentation électronique.
De nombreuses mesures de facilitation des échanges prises pendant la pandémie nécessitent des investissements supplémentaires dans la numérisation et l'automatisation. Accepter des copies numériques au lieu des originaux papier, traitement avant l'arrivée, les paiements électroniques et l'automatisation des douanes contribuent tous à accélérer le commerce international.
D'un autre côté, la pandémie a également mis en évidence que la numérisation s'accompagne de risques accrus de cybersécurité susceptibles de paralyser les chaînes d'approvisionnement et les services dans le commerce maritime mondial.
Le rapport dénonce la crise humanitaire et sécuritaire provoquée par la pandémie, quand plus de 300,000 les gens de mer ont été bloqués en mer pendant des mois après la fin de leur contrat - une situation insoutenable pour la sécurité et le bien-être des gens de mer, et la sécurité de l'exploitation des navires.
La CNUCED réitère son appel aux autorités pour qu'elles désignent les gens de mer comme principaux travailleurs exemptés des restrictions de voyage COVID-19.
Les tendances qui ont précédé la pandémie
En plus de se concentrer fortement sur l'impact de la pandémie pendant 2020, le rapport fournit une couverture approfondie et détaillée du commerce maritime mondial 2019.
Il dit que COVID-19 a frappé le commerce mondial après un déjà faible 2019, dans lequel le commerce maritime mondial a perdu de son élan alors que les tensions commerciales continuaient de piquer.
Ils incluaient les tensions sino-américaines, incertitudes autour du Brexit, plaintes déposées par plusieurs pays contre les tarifs indiens, le différend commercial Japon-Corée et l'évolution générale vers le protectionnisme. Le rapport estime que les tarifs réduisent le volume du commerce maritime de 0.5% dans 2019.
Autres faits et chiffres notables sur le commerce maritime mondial 2019 inclure les éléments suivants:
- Le commerce du minerai de fer a chuté pour la première fois en 20 années, par 1.5%, en raison de perturbations telles que l'effondrement du barrage de Vale au Brésil et le cyclone Veronica en Australie.
- Le Brésil a dépassé les États-Unis en tant que premier exportateur mondial de céréales par voie maritime.
- En Mars 2020, montant approximatif de 20% du commerce mondial de la fabrication de produits intermédiaires originaires de Chine, à partir 4% dans 2002.
- Le déploiement de grands porte-conteneurs augmente souvent les coûts de transport totaux tout au long de la chaîne logistique. La capacité du plus grand porte-conteneurs a augmenté de 10.9%, mais ce sont principalement les transporteurs qui bénéficient des économies d’échelle offertes par les plus gros navires, tandis que les ports et les fournisseurs de transports intérieurs n’en bénéficient pas nécessairement.
- Les ports manifestent plus d’intérêt pour le renforcement des connexions avec l’arrière-pays pour se rapprocher des expéditeurs et «ancrer» les volumes de cargaison - conformément à la poussée des solutions centrées sur les ports ces dernières années.
- Chine, La Grèce et le Japon restent les trois premiers pays propriétaires de navires en termes de capacité de chargement, représentation 40.3% du tonnage mondial et 30% de la valeur de la flotte mondiale.
- Libéria, les îles Marshall et le Panama restent les trois principaux drapeaux d'enregistrement, en termes de capacité de charge et de valeur de la flotte immatriculée. À partir de 1 janvier 2020, ils représentaient 42% de la capacité de charge et 33.6% de la valeur de la flotte.
- Les drapeaux de l'Iran, Taïwan (province de Chine) et la Thaïlande a enregistré les plus fortes augmentations en termes de port en lourd. Le nombre de navires battant pavillon de l'Iran a quadruplé - cela était dû à la pression des sanctions, qui a conduit plusieurs registres à retirer le pavillon des navires associés au commerce impliquant le pays.
pendant ce temps, La CNUCED a mis à jour son profils maritimes avec 2019 Les données, donnant un aperçu de la situation de chaque pays en matière de transport maritime et de commerce international, faciliter les comparaisons transnationales pratiques.
la source: https://unctad.org/news/covid-19-cuts-global-maritime-trade-transforms-industry